1909 - Die Zukunft

302 - Die Zukunft.

... die Moralinsaure. Auch, wenns irgend geht, das Hirnschmalz der Reporter, die ja doch mit fertigem Urtheilsspruch ins Punscheden geschickt worden sind.

Ein lustigerer Reihenrhythmus. Der Kaiser soll ein Kriegervereinsmitglied, einen Sechziger, geduzt haben: und in der Presse wurde eifernd ein amtlicher Widerruf dieser Meldung verlangt. Der Landrath des Kreises Pinneberg erhält von der ihm vorgesetzten Behörde den Auftrag, nach Stellingen zureisen und in Hagenbecks Thierpark einem Somalihäuptling, der dem Kaiser, wie anderen Menageriebesuchern, Kunststücke vorgemacht hatte, das Allgemeine Ehrenzeichen zu übergeben. Das Gerücht muß irgendwie durchgesickert sein. Denn der Gemeindediener mußte die Kommunalwürdenträger von Stellingen-Langenfelde zusammentrommeln, auf daß sie zugegen seien, wenn der Herr Landrath sich im Thierpark des Allerhöchsten Auftrages entledige. Ob nicht alle Geladenen zu finden waren, nicht allen die Bedeutung der Stunde einleuchtete? Der Stellvertretende Gemeindevorsteher kam und mit ihm vertraten noch andere Prominente die Ortsverwaltung. Der Herr Landrath nahm das Wort, der Somali das Allgemeine Ehrenzeichen. Wer eine Cigarette oder fünf Reichspfennige spendirte, konnte es mit schauderndem Ehrfurchtgefühl auf der Brust des begnadeten Afrikaners betrachten.

In Deutschland; 1909.

Zeppelin-Marsch.

An Goethes Geburtstag soll Graf Zeppelin in seinem neuen Luftschiff nach Berlin kommen und nach der Landung in den Fürstenzimmern des Alten Schlosses wohnen. Den Schwarzen Adler, hat er schon. Wird er jetzt Fürst, Großadmiral, wenigstens Excellenz? Welche Ehren sind ihm noch zu erdenken, dem seit einem Jahr im ganzen Reichsgebiet zugejauchzt wird? Wie noch nie einem Deutschen. Was Bismarck und Moltke an Volksjubel erlebten, war daneben ein Winkellärm; und Werner Siemens, der große Forscher und Finder, blieb den Landsleuten bis ans Grab fremd. Von Friedrichshafen bis nach Köln, bis nach Bitterfeld: Zeppelin. 'Hic et ubique. Man hört kaum noch andere Namen. Kein Tag ohne Zeppelin auf allen Holzpapierblättern. In Berlin seit zwei Wochen ein Taumel. In Kneipe und Waarenhaus, auf der Straßenbahn und dem Droschkenhalteplatz nur dieses Thema. „Wenn wir aber nur so weit 'ran können, daß wir knapp die Ballonhüllesehen?“ „Macht nichts; ich muß muß dabei sein, und wenns Schusterjungen regnet.“ Kriegsministerium, Generalkommando, Magistrat rüsten sich für den Landungtag. Und die Stadt wird geschmücktsein, als ziehe Armin, der Befreier, durchs Thor.

Wenn der Einundsiebenzigjährige sich den klaren Kopf des Patrouillereiters bewahrt hat, mag er lächelnd im Kahn sitzen. Vorgestern ein höhen-

303 - Quodlibet.

süchtiger Narr; gestern ein des Lobes würdiger Anreger, dem Brauchbares aber nicht gelingen kann; heute der Bringer des Heils. Glockenläuten, Fahnen wehen, Böller krachen. Aus tausend Kehlen jaucht es, aus abertausend zu dem Luftbeherrscher empor. Jeder will ihn sehen; um ihm näher zu sein, erklettern alternde Männer Baumwipfel, keuchen müde Frauen auf Dächer und Kirchtürme. Was vor ihm war, neben ihm ist, scheint völlig vergessen. Von der Montgolfiére bis zu den lenkbaren Luftschiffen der Santos-Dumont und Lebaudy. Alles. Dupuis-Delcourt empfiehlt, statt der Kugelform, schon 1829 die Fischform. Giffard führt den Dampfmotor ein. Dupuy de Lôme das Ballonet. Wölfert den Daimler-Motor. Schwarz die Aluminiumhülle. Niemand denkt noch daran. Dem Grafen Ferdinand von Zeppelin ist das Wunder aller Wunder gelungen. Drum hat die Skepsis zu schweigen. „DieLösung des alten Problems war möglich, als man den leichten Motor hatte; auf den kams an. Seit er hergestellt ist, regt sichs überall in den Lüften. Euer Zeppelin hat das Bewährte benutzt, Neues hinzugefügt und mehr geleistet als vor ihm ein Anderer. Auch, was nicht unwichtig ist, mehr Geld zur Verfügung gehabt. Millionen sind draufgegangen, ehe er so weit war, wie er heute ist. Daß Einer seinem Glauben sein Vermögen opfert, sieht man nicht selten. Alle Gewalten wirken für ihn, seit ihm bei Echterdingen das Luftschiff verbrannt ist. Ohne Unfall ists noch nie abgegangen. Er kann nur bei gutem Wetter fahren, bietet der Ballonkanone ein Riesenziel, braucht geräumige Hallen und ist der Landung nur sicher, wenn eine Compagnie unten in Bereilschaft steht. Ein Anfang vielleicht; noch kein Triumph. Alle Sachverständigen sind in der Ueberzeugung einig, daß die Zukunft den Drachenfliegern gehört, den Wright, die dem Problem des Menschenfluges die einfachste Lösung gefunden haben, nicht den starren Ungeheuern, die zwar das Auge entzücken, aber theuer, leicht treffbar, schwer transportabel und für den militärischen Aufklärungdienst drum ungeeignet sind.“ So, lautet die Antwort, redet mißgünstiger Neid. Orville Wright mag ein geschickter Techniker, Parseval ein tüchtiger Offizier sein und das Luftschiff, das bei Siemens gebaut wird, manche nützliche Neuerung bringen: unser Heros ist und bleibt Zeppelin. Der deutschen Menschheit Messias... Lächelt er noch? Dem Himmel sonah? So nah, noch ein Sterblicher, der Vergottung?

Feiert ihn. In des Reiches Hauptstadt so laut noch einmal, wie die Lunge begehrt. Dann aber bedenkt, daß Zeppelins nun Deutschlands Schlappe wäre und daß auf seine Versuche, die morgen wieder scheitern können, nicht nur das Augeder Freundschaft blickt. Erniedert nicht jeden seiner Hochflüge zum Jahrmarktsvergnügen. Schweigt endlich. Und laßt den Greis in der Werkstatt.

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459 - Zwei Briefe

...
II. „Ist es einem Laien in Luftschiffahrt und Aviatik, aber einem Ingenieur, gestattet, ein Wort zu der Zeppelinangelegenheit (worunter nicht etwa technische Detailfragen, sondern allgemeine Eindrücke verstanden werden sollen) zu sagen? Ich hoffe es, wenn ich vorausschicke, daß der Zweck dieses Schreibens ist, Fragen anzuregen, die vielleicht auch andere Menschen sich schon gestellt haben.

Ich möchte mich informiren lassen, denn mir fehlt die Zeit, mich ernstlich mit ernstlicher Literatur über Flugtechnik zu befassen, und die Lust, mich dilettantisch nur durch Lesen von Zeitschriften für Luftschiffahrt an ein Gebiet heranzuspielen, blos deshalb, weil es scheinbar Mode wird.

Also: welches ist eigentlich der Zweck und die Absicht der G. m. b. H, die mit der Millionenspende des deutschen Volkes fundirt wurde? Will sie Luftschiffe im Fabrikbetrieb bauen? Vermuthlich; denn man hört von Anlagen sogenannter Luftschiffwerften. Für wen und wozu sollen diese Luftschiffe gebaut werden? Eine Gesellschaft konstituirt sich doch nicht, ohne sich über die Abnahmeverhältnisse ihres Produktes im Klaren zu sein. An fremde Nationen wird sie wohl nicht liefern; an die deutsche Armeeverwaltung wohl auch höchstens Nr. 3, das aber nach dem Modell von Nr. 2 erbaut ist. Wenigstens verlautet nichts von wesentlichen Aenderungen. Das ist das Wunderbare; man sollte annehmen, daß jeder Typ ein neues Stigma tragen würde. An Privatgesellschaften wird schwerlich zu liefern sein, denn ich glaube nicht, daß nach den gemachten Erfahrungen sich so bald Kapitalisten finden, um Luftschiffahrtlinien zu gründen. Hat die G. m. b. H. denn überhaupt ein Monopol oder werthvolle Patente? Und wenn all Das zutrifft, was ich aber nicht glaube: war denn bei der Spende die Absicht des Volkes, dem Staate eine Luftflotte zu schenken oder indirekte Touristenlinien schaffen zu helfen? Gewiß nicht; das Volk hatte wohl die edle, aber unklare Idee, zur Weiterförderung einer ihm imponirenden Kulturerscheinung beizutragen. Arbeitet aber nun die Zeppelingesellschaft in diesem Sinn? Verfolgt sie ihr eigentliches Ziel, unbekümmert um das Beifallsgebrüll der Menge, wissenschaftlich mit dem Pfunde zu wuchern, den ersten überkommenen Gedanken, der heute noch vom Standpunkt des Ingenieurs genialprimitiv zu nennen ist, zu befruchten? Erwirbt und veröffentlicht sie systematisch

460 - Die Zukunft.

Versuchsresultate, fördert sie den Gedanken der Lufteroberung im Allgemeinen? Arbeitet sie auch auf anderen Gebieten ihres Elementes, in der wissenschaftlich höher stehenden Aviatik, unterstützt von einem Stab selbstloser, wissenschaftlich gebildeter Ingenieure? Oder vergißt sie Alles, lüßt sie sich blenden von dem ersten Lorber und dem billigen Ruhm, von Zeit zu Zeit eine (nie programmgemäß verlaufende) Renommirfahrt zu machen, und arbeitet in der Zwischenzeit nur daran, das durch die Renommirfahrt ramponirte Luftschiff nach geraumer Zeit durch Morphiuminjektionen wieder gesellschaftfähig zu machen oder an einem Ersatzrenommirschiff, wenn es hoch kommt, zu bauen? Ich weiß es nicht; aber ich fürchte, es ist so. Wenn diese Bahn beschritten ist und bleibt, kommt früher oder später eine nationale Blamage, ein Panama der neuen Technik, bei dem man den ehrlichen Grafen Zeppelin nur bedauern kann. Dann ist wieder eine Idee, nicht, weil sie schlecht war, diskreditirt, sodern eine vielleicht gute hat sich prostituirt, sie hat dem Laien Wissenschaft und Fortschritt vorgetäuscht, wo in Wirklichkeit nur räumliche Größe, Absonderlichkeit, Ungewohntes in Verbindung mit irgendwoher injizirtem Hurragefühl eine Leistung gezeitigt haben, die sich von einem technischen Cirkuskunststück im Grunde nur durch die aufgewandten Kosten unterscheidet. Hat (um eine letzte Frage zu stellen) nicht das Volk das moralische Recht, von der Zeppelingesellschaft, obwohl sie eine G. m. b. H. ist, also legal nicht beipflichtet, die Veröffentlichung einer Bilanz und eines sehr detaillirten Geschäftsberichtes zu verlangen? Es würde mich als langjährigen Leser Ihrer Zeitschrift interessiren, wenn Sie die Güte hätten, sich zu meinen Fragen zu äußern."

Ich kann, so gern ichs möchte, diesen Wunsch nicht erfüllen. Nur sagen, daß die Zahl der Fachleute anschwillt, die fürchten, dem Zeppelinfieber werde eines nicht allzu fernen Tages ein nicht minder jäher Rückgang der Stimmungtemperatur folgen. Fürchten: denn auch in ihnen lebt die bange Ueberzeugung, daß man draußen die Unfruchtbarkeit der zeppelinischen Versuche als eine Niederlage deutschen Unternehmens deuten und in nüchternem Kaltsinn die Begeisterung, die oft so wunderliche Formen annahm, verspotten würde. Schon höhnt man kichernd ja den sonderbaren Schwärmerplan, das Luftschiff, das auf seinen Fahrten über deutschem Boden fast nie ohne Havarie geblieben ist, für das unendlich größere Schwierigkeit bietende Wagniß einer Nordpolexpedition zu benutzen. Vor dreizehn Monaten wurde, in den Tagen des heißesten Rausches, warnend hier gesagt: „Zeppelins wäre nun Deutschlands Schlappe; und höher als der Mann, auch der edelste, muß uns, viel höher, des Reiches Wohl gelten. Dem zeugt der Taumel nie einen Messias.“ Wurde gefragt, ob Geheimrath Emil Rathenau, statt des Schimpfes, nicht Dank dafür verdiene, daß er den Muth zu einem Vorschlag fand, der zunächst mißfallen mußte: zu dem Vorschlag, dem Grafen Zeppelin einen zu Rath und Kontrole berufenen Ausschuß zu gesellen. Ists heute noch eine Frage? Wäre dem Lustschiff nicht manches Mißgeschick (Motoren, Propeller) erspart worden, wenn dem Grafen die besten Berather vorwärts geholfen hätten? Techniker, die von der Kesselschmiede bis zur Turbine und Metallfadenlampe vorgeschritten sind, jedes Rädchen und jede Nietmöglichkeit zu schätzen, zu nützen wissen und klarer als der genialere Kopf erkennen, wie man modern, haltbar und billig baut? Der Rausch räth immer schlecht. Sperrt seinem Gelall das Ohr der Nation! Vielleicht sagt uns die Zeppelingesellschaft bald irgendwo Beruhigendes über ihre Versuche und Studien; sagt uns, daß sie im Stillen emsig an der Mehrung ihres technischen Vermögens arbeitet und ihre Aufgabe nicht in der Veranstaltung von Schaufahrten erledigt wähnt.

Herausgeber und verantwortlicher Redakteur: M. Harden in Berlin. — Verlag der Zukunft in Berlin.
Druck von G. Bernstein in Berlin.

96 - Die Zukunft

Die Zeppelin-Gesellschaft.

Sehr geehrter Herr Harden, im letzten Septemberheft der „Zukunft" gaben Sie den Fragen eines Laien Raum, eines Ingenieurs, der sich angeblich über Zeppelin-Angelegenheiten informiren will, seine Fragen aber so zu fassen weiß, daß sie eine herbe Kritik der bisherigen Entwicklung und der Erfolge dieser Angelegenheit darstellen. Ich bezweifle nicht (und Ihr Kommentar zu den Zeilen des sogenannten Laien bestätigt meine Ansicht), daß in dieser Art der Fragestellung eine Absicht liegt: eine Lanze zu brechen für Die, denen von Anfang an der Verlauf der Zeppelin-Angelegenheit nicht zu Willen war.

Gewiß wäre ein Beirath von Sachverständigen (die selbstverständlich hauptsächlich ihren Sitz in Berlin gehabt hätten) besser gewesen, wenn die Voraussetzungen Ihres Laien richtig wären, wenn es den Thatsachen entspräche, daß in den verflossenen dreizehn Monaten in Friedrichshofen nichts geleistet worden wäre, wenn tatsächlich Z III keinen Fortschritt darstellte gegen Z II, den Ersatz von Echterdingen, wenn es auf Wahrheit beruhte, daß die Zeppelin-Gesellschaft ihre Aufgabe darin erblickte, Renommirfahrten zu unternehmen. Recht hätte Ihr Laie, wenn auch nur eine einzige Renommirfahrt um ihrer selbst willen unternommen worden wäre.

Er hat nicht Zeit, Ihr Laie, sich mit der Literatur über Flugtechnik zu befassen, nicht Lust, durch Lesen von Zeitschriften sich zu informiren; deshalb muß ich mir die Zeit nehmen, seine Fragen zu beantworten, nicht der Fragen wegen, sondern der Giftpfeile wegen, die der Fragesteller entsendet.

Allzu lange behielt er die Pfeile in seinem Köcher: denn schon fanden sich Kapitalisten und in wenigen Wochen wird die Gesellschaft konstituirt, die bei der G. m. b H. am Bodensee Luftschiffe bestellt, um mit ihnen Rundfahrten zu unternehmen. Ein Erfolg der letzten Renommirfahrt nach Frankfurt und dem Niederrhein.

Doch ich wollte die Fragen Ihres Laien beantworten. Der Zweck und die Absicht der G. m b. H.? Es ist der selbe Zweck, der die gewaltige Spende des deutschen Volles veranlaßte: „Die Entwickelung des starren Systems nach den Ideen des Grafen Zeppelin." Die Absicht der Spender war ursprünglich wohl nur, dem Grafen den Ersatz des in Echterdingen zerstörten Schiffes zu ermöglichen; als aber die Mittel weit über das hierzu Erforderliche hinausgingen, konnte der Graf daran denken, auf breiter Basis ein Unternehmen zu schaffen, das zunächst den Ersatz des Z II liefern, dann aber die Weiterentwickelung des Systems betreiben sollte. Nicht fabrikmäßig, wie der fragende Laie annimmt, ist diese Entwickelung gedacht, sondern Schritt vor Schritt, mit Hinzuziehung und Prüfung aller Neuerungen der Technik, soll sie sich vollziehen. Von Anlagen sogenannter Luftschiffwerften hat der Laie gehört; und

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so, wie er diese Mittheilung vorbringt, enthält sie eine Rüge, eine innerliche Entrüstung über diese Verschwendung des Nationalvermögens. Wenn der Herr die Anlagen in Manzell sähe, diese bemoosten, verfallenden Holzbauten, in denen Z I, II und III entstanden, in denen mit primitiven Mitteln gearbeitet und Großes geleistet wurde, dann würde er den Bau einer neuen Doppelhalle mit anschließender Fabrik nicht mehr erstaunlich finden, es sei denn, daß er das ganze System für unbrauchbar hielte. So scheint ja wirklich auch der Standpunkt dieses fragenden Laien zu sein.

Z II hat eine Geschwindigkeit von 12,8 Metern; mit A III hofft man auf 14 Meter zu kommen. Wenn der Laie auch keine Aenderung des Typs sieht, so dürfte Das doch immerhin einen Fortschrit bedeuten. Es würde zu weit führen, wenn ich über andere Fortschritte und Absichten unserer Zeppelin-Gesellschaft den Fragenden aufzuklären versuchte.

Ueber die Abnahme der Zeppelinschiffe zerbricht sich der Laie den Kopf. Ich habe schon mitgetheilt, daß eine Privatgesellschaft die nächsten Schiffe bestellt hat; und wenn der Fragesteller die Tageszeitungen verfolgte, brauchte er nicht erst zu fragen. Wenn die Luftschiffbau-Gesellschaft im Bau der Schiffe weitere Fortschritte macht, mehr Auftrieb, größere Geschwindigkeit und Betriebssicherheit erreicht, dann werden Armee und Marine der Schiffe bedürfen. Diese Fortschritte werden gemacht auch ohne Kuratorium, ohne Beiräthe, die doch nur rathen würden, den Motor von der Firma X, der sie nah stehen, zu beziehen, den elektrischen Antrieb dieser oder jener Gesellschaft zu versuchen und den Bau der Halle an die Firma N. N. zu vergeben, in deren Aufsichtrath sie einen Sitz haben. Einstweilen hält Graf Zeppelin und halten die Männer, die um ihn sind, als Rathgeber aus dem Gebiete der Luftschiffahrt und zur Entwickelung des starren Systems für die Geeignetsten die Männer, die seit Jahren mit diesem Bau vertraut sind und in Sturm und Wetter mit den Schiffen Erfahrung gesammelt haben. Noch leidet Graf Zeppelin nicht an Gedankenschwäche und das deutsche Volk, das ihm ohne jede Bedingung Millionen zur Verfügung anvertraute, wird ihm auch das Zutrauen bewahren, frei und selbständig seine Rathgeber zu wählen. Auch die Fragestellung Ihres Laien wird dieses Vertrauen nicht mindern.

Zu weiteren Fragen Ihres Laien.

Erwirbt und veröffentlicht die Zeppelin-Gesellschaft systematisch Versuchsresultate, fördert sie den Gedanken der Lufteroberung im Allgemeinen? Arbeitet sie auch auf anderen Gebieten ihres Elementes in der wissenschaftlich höher stehenden Aviatik?

Nein, Herr Harden; nach dem gesunden Grundsatz: „Schuster bleib bei Deinem Leisten". Weil die ihr gestellten Aufgaben ihr einstweilen so ungeheuer groß und aussichtreich, so alle Kräfte heischend erscheinen, begiebt sich die

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Zeppelin-Gesellschaft nicht auf diese wissenschaftlich angeblich höher liegenden Gebiete. Sie begnügt sich damit, Renommirfahrten zu machen. Sie machte die Renommirfahrt von achtunddreißig Stunden, die bei Göppingen endete. Die scheiterte nicht an der Leistungfähigkeit des Schiffes, sondern an der Unzulänglichkeit der menschlichen Kräfte. Die Fahrt wurde gemacht, mußte gemacht werden, um endlich den Widersachern zu zeigen, daß ein Zeppelin-Luftschiff zweimal vierundzwanzig Stunden in der Luft sein kann; dieser Behauptung war bis dahin an gewissen Stellen nur mitleidiges Lächeln begegnet. In Berlin hatte man geglaubt, die Fahrt gehe nach dort und eine Landurg sei beabsichtigt; um das enttäuschte Berlin zu entschädigen, wurde die erste Fahrt des Z III nach Berlin geplant und auf den achtundzwanzigsten August angesagt. Der Termin war zu kurz bemessen und es ist nicht zu leugnen, daß die Fahrt mit verschiedenen unerprobten Neuerungen eine Uebereilung war. Aber Graf Zeppelin wollte dem bereits einmal enttäuschten Berlin nicht noch einmal absagen. Die viel beredeten Propellerbrüche kommen nur auf das Konto dieser Uebereilung; aber auch ohne die schulmeisterigen Rathschläge eines Laien wird man sich in Zukunft vor Uebereilung zu hüten wissen. „Wenn wir einmal Dampfwalzen bauen", sagte Dürr mir ganz richtig, „bei denen Alles aufs Gewicht ankommt, dann wird nichts mehr vorkommen." Einstweilen wird Leichtigkeit angestrebt und auch dem Laien wird einleuchten, daß das Vereinigen der größten Leichtigkeit mit größter Leistungfähigkeit und Betriebssicherheit eine Aufgabe ist, die von Fachleuten, von Spezialisten zu lösen ist, nicht von Technikern, die von der Kesselschmiede bis zur Turbine und Metallfadenlampe vorgeschritten sind.

Zurück zur Renommirfahrt nach Berlin. Ein Offizier in hoher Stellung sagte mir: „Nur durch solche Fahrten können Sie lernen; alle Unfälle haben nur die großen Vorzüge des Systems bewiesen." Vor Nürnberg landete das Schiff ohne jede Hilfe auf freiem Felde; die Besatzung sprang aus der Gondel und hielt das Schiff. Bei Bülzig waren nur drei Feldarbeiten bei der Landung behilflich. Als der Propeller eine Zelle zerriß, stürzte das Schiff nicht herab, die Besatzung zerschmetternd, wie später bei dem bedauerlichen Unglück der „Republique", wie es sein wird bei jedem Treffer feindlicher Geschosse: es setzte seine Fahrt fort, bis ein geeigneter Landeplatz gefunden wurde. Dort lag es dann im Sturm. Von Laien, die das Schiff nicht im Sturm sahen, wurde bemängelt, daß ein ganzes Regiment nothwendig sei, um ein Zeppelinschiff auf freiem Felde zu halten. Ein Regiment war nothwendig, aber nicht zum Halten des Fahrzeugs, sondern, um es vor dem schaulustigen Publikum abzusperren. Wohl hielten dreißig bis vierzig Soldaten die Taue, wenn eine Sturmböe das Schiff faßte; aber was Menschenkräfte jetzt leisteten, kann mechanisch durch geeignete Vorrichtungen ausgeführt werden. Man lasse der

99 - Die Zeppelin-Gesellschaft

Zeppelin-Gesellschaft doch Zeit, diese Vorrichtungen zu schaffen, und verlange nicht, daß schon zwölf Monate nach der Gründung der Gesellschaft ein fertiges Ganze dastehe. Nur durch Erfahrungen auf solchen Renommirfahrten kann erprobt werden, was notthut; nur dadurch, daß man bei Bülzig unfreiwillig im Sturm lag, konnte festgestellt werden, wie Einrichtungen von der angedeuteten Art beschaffen sein müssen; nur diese Sturmnacht konnte zeigen, welche Aenderungen nothwendig sind, um das Schiff noch widerstandsfähiger zu bauen, wie auch nur auf der Sturmfahrt am Rhein von Sachverständigen festgestellt werden konnte, daß kein anderes Luftfahrzeug solchen Windböen gewachsen sei.

Die letzten Fahrten waren Renommirfahrten im Sinn des Wortes. Von Frankfurt, Düsseldorf und Essen aus fuhren Männer der Presse, der Technik und des Kapitals als Gäste im Luftschiff. Ihnen sollte gezeigt werden, daß Z III den Keim der Entwickelungfähigkeit in sich trägt und daß das deutsche Volk sein Geld und sein Vertrauen nicht verschwendete, als es dem Grafen Zeppelin Millionen gab.

Auch diese Renommirfahrt war ein Erfolg. Die Mitfahrenden sind überzeugt, wie auch die Mitglieder des Reichstages, die an dem Aufstieg in Friedrichshafen theilnahmcn, daß das starre System sich entwickeln wird, entwickelt werden muß, auch wenn es weitere Mittel erfordert. Die Privatgesellschaft, die im Interesse dieser Entwicklung Schiffe bestellt, wird sich bilden, trotz allen Neidern und Widersachern.

Und nun das Recht des deutschen Volkes auf Rechenschaft vom Grafen Zeppelin, auf Rechenschaft von der Zeppelin-Gesellschaft. Die Männer, die damals die Hand ausstreckten, um nach den Millionen zu greifen, sie ihrem Einfluß zu sichern, auf die Finger geschlagen. Vielleicht waren die Absichten des Herrn Geheimrathes Rathenau andere und wurden mißverstanden; ich glaube es. Das Volk hat seine Rathschläge so aufgefaßt und einmüthig dem Grafen sein Vertrauen bekundet.

Die zwölf Monate ihres Bestehens hat die Zeppelin-Gesellschaft benutzt, um Anlagen zu schaffen, in denen in Zukunft mit modernen Mitteln im Sinn des Grafen unter seiner Leitung weitere Entwicklung angestrebt wird. In einigen Wochen sollen die neuen Räume in Betrieb gesetzt werden. Zwölf Monate sind seit der Gründung der Zeppelin-Gesellschaft vergangen. Wenn nach weiteren zwölf Monaten nichts geleistet ist, kein genügender Fortschritt, keine höhere Stufe erreicht sein wird, dann vielleicht hat das deutsche Volk ein Recht auf Rechenschaft, dann hat ein Laie wie der, welcher an dieser Stelle seine herabsetzenden Fragen stellte, Anlaß zu solchen Fragen, Anlaß, in den Wein der Begeisterung des deutschen Volkes Wasser zu gießen.

Friedrichshafen, A. Colsman,
Direktor des Luftschiffbau Zeppelin.

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II. Aus dem Brief eines Technikers:

„Wohl selten ist über eine Angelegenheit von gleichem Interesse in den Zeitungen aller Gattungen so viel Gutes, Dummes, Blödes und Böses geschrieben worden wie über die neuste Errungenschaft der Technik, die Luftschiffahrt mit Lenkballons und Flugmaschinen. Diese Schreibereien haben in dem unbefangenen, geduldigen Leser mancherlei Betrachtungen ausgelöst.

Ich schicke voraus, daß ich für alle Erfolge des Luftsportes, besonders der Luftschiffe des Z-Typs, als Erfindung betrachtet, die größte Bewunderung hege. Ueber die praktische Bedeutung der bisherigen Erfolge schon heute zu urtheilen, dürfte im Allgemeinen verfrüht sein, da der ganze Luftsport, vorläufig nur experimentell, noch in den Anfängen ist. In kürzester Zeit können Fortschritte gemacht werden, die der Luftschiffahrt durch die geeigneten Erfindungen eine weitgehende verkehrstechnische und militärische Bedeutung verschaffen und alle müßigen Vorurtheile als unbedacht und verfrüht Lügen strafen. Bei meinen Betrachtungen handelt es sich lediglich um das Verhalten der Oeffentlichkeit und ihres sogenannten Spiegels, der Presse.

Die deutsche Nation hat ihr Mißtrauen gegen die Lenkballons überwunden und lauter Jubel ist eingekehrt, besonders da, wo es sich um den Besuch eines Z Ballons handelt. Dieser Jubel ist berechtigt und schön, wenn er in seinen Grenzen bleibt und dem Charakter unseres Volkes entspricht. Auch kleine Übertreibungen, wie etwa Musikkapellen, dis auf Kirchtürmen patriotische Weisen pusten, und Aehnliches läßt man sich gefallen, obwohl die Luftschiffinsassen Propellermusik bei sich führen und wenig von dieser und von anderen liebenswürdigen Aufmerksamkeiten genießen können.

Es giebt aber keine ungetrübte Freude und es giebt auch das Gegentheil von Jubel: Aerger, der bis zur schäumenden Wuth über einen entgangenen Kitzel der menschlichen Neugier führen kann. Diese entgegengesetzte Empfindung von Jubel hat neulich einen Theil des Industriebezirkes eitel heimgesucht; wenigstens haben Das Blätter der von Z III 'geschnittenen' Großstadt Dortmund als (wahrscheinlich stark beschlagene) Spiegel der Oeffentlichen Meinung in wenig taktvoller Weise mit reichlich Druckerschwärze kundgethan. Man soll, wenn ausführliche Erklärungen, sogar ein Brief des alten Grafen an dm Magistrat berechtigte Gründe für eine Aenderung des Fahrprogrammes angeben (das Wetter war nach der Landung in Essen so regnerisch und windig, daß man kaum an eine Weiterfahrt glauben konnte), nicht den eigensinnigen Buben spielen wollen, zumal man ja in Essen mit einer bestimmt vorgesehenen Landung den versprochenen Leckerbissen viel schmackhafter haben konnte.

Man kann sich nicht auf den Standpunkt stellen, daß die Fahrt des Z III als Renommirfahrt beabsichtigt gewesen sei; die Fahrt ist erst von der Oeffentlichkeit und ihren Organen zu einer solchen gemacht worden. Unzählige Städte und Dörfer haben mit geradezu erstaunlicher Ausdauer einen Besuch

101 - Die Zeppelin-Gesellschaft.

des Z III über ihrer Ortschaft entweder durch Telegramme, entsandte Bürgermeister oder sonstige „Einflußreiche" zu erlangen gesucht. Z III hätte vierzehn Tage über den Kaminen des gesegneten Industriegebietes schweben können. Man sollte einer solchen Sache mit mehr Vernunft und mit weniger Neugier (genannt Patriotismus) gegenüberstehen; es wäre dem Grafen Zeppelin und seinen Mitarbeitern ganz sicher eben so angenehm.

Hier hat in erster Linie die Presse andere Bahnen zu beschreiten als bisher. Ganz Deutschland steht seit Beginn der Z-Luftschiffahrten Kopf und Unsinn über Unsinn wird durch die erlauchte Schreibergilde in die Welt hinausposaunt, zum Ergötzen unserer hochverehrten lieben Nachbarn auf allen Seiten.

Mehr Pulver also und weniger Dampf; und dann die Vernunft nicht an einem pariser Seidenfädchen, sondern an einem derben deutschen Bindfaden verankern, damit sie nicht beim ersten Windstoß auf und davon fliegt."

III. In anderen Briefen wird den Gefragten und dem Frager Anderes vorgeworfen. Wird behauptet, der Ingenieur, der hier im letzten Septemberheft sprach (und fern von Berlin lebt), habe sich in den Dienst industrieller Zeppelinfeinde gestellt. Behauptet, nicht bewiesen; und auch der Beweis wäre unerheblich für die Frage, ob sein (durchaus nicht unhöflicher noch gar tückischer) Tadel begründet war und ob sein banger Zweifel beseitigt werden kann. Der Gesellschaft wird in den Briefen allerlei Unklugheit nachgesagt. Das ewige Suchen und Tasten zeige, daß man in Friedrichshafcn seiner Sache noch nicht sicher sei. Man begünstige einzelne Firmen, weigere anderen jede Auskunft, zahle für manche Materialien zu hohe Preise, verlasse sich darauf, daß die Militärverwaltung jedes Luftschiff, auch ein vielfach reparirtes, abnehmen werde, schließe dem Rath der Fachmänner, die um die wissenschaftlichen Grundlagen der Luftschiffahrt bemüht sind, eigensinnig das Ohr, habe die Warnungen vor der Gefahr, die von Celluloidfenstein und von der Belastung durch anhaltenden Regen her droht, nicht beachtet und durch die Mängel der Propellerkonstruktion die öffentliche Sicherheit gefährdet. Was dran richtig, was falsch ist, kann ich nicht beurtheilen. Habe aber nicht den Eindruck, daß sichs da um niederträchtige Verdächtigung („Giftpfeile", sagt Herr Direktor Colsman) handelt; eher wohl um den eifernden Wunsch, einer res publica über Hinderniß und Irrung hinwegzuhelfen. Wer neidet dem Grafen Zeppelin seinen Lorber? Wer der Gesellschaft ein Gedeihen, das mehr als ihr selbst noch dem Reich der Deutschen nützen müßte? Die Gesellschaft (deren bekannten, stolz gewählten Standpunkt ich Herrn Colsman hier gern noch einmal zeigen ließ) brauchte nicht so empfindlich zu sein, wenn aus dem deutschen Volk, das seit den Tagen der Nationalspende die Zeppelinsache ein Bischen als seine eigene betrachtet, endlich auch ein rauhes Wörtchen auf ihre erhabene Höhe schallt. Bedarf sie der Kritik nicht? Von allen Institutionen und Unternehmungen sie ganz allein? Sie wendet sich jetzt an die Volksgenossen und heischt finanzielle Betheiligung an einer zu gründenden Luftverkehrsgesellschaft und an einer Polarfahrt. Und den

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zur Hilfeleistung Aufgeforderten soll verwehrt sein, offen auszusprechen, was ihnen unvollkommen, was der Besserung bedürftig erscheint? Graf Zeppelin war nicht der Erste, der sich in einem lenkbaren Fahrzeug lange in der Luft hielt. Richtig mag auch sein, daß er viel von Schwarz übernommen und den Weg zur Verbindung der beiden Gondeln in einem amerikanischen Patent gefunden hat. Einerlei. Er hat sein Leben an diese Sache gesetzt und mit unbeirrbarer Zähigkeit alle Hemmnisse überwunden. Er ist nicht der Erfinder der Luftschiffahrt, ist nur der Erfinder (oder Vollender) eines Systems, dessen Mängel nicht zu verhehlen sind und an dessen Nachahmung noch nirgends gedacht wird, das aber sicher nicht ohne nützliche Nachwirkung bleiben wird. Der Mann, der, allen Schwierigkeiten zum Trotz, von der Schweizergrenze durch die Luft nach Norddeutschland fuhr, ist weithin hallenden Ruhmes würdig. Bis ers so weit brachte, hat er freilich Summen verbraucht, deren fünfter Theil uns schon in Schwarzens Tagen, nach gescheiter Anwendung, vielleicht ein lenkbares Luftschiff beschert hätte. (Weils hierher paßt: die letzte Hilfe, etwa hunderttausend Mark, hat dem Grafen, gegen sehr starke Widerstände, der seitdem so unklug gescholtene und verdächtigte Geheime Baurath Emil Rathenau erwirkt.) Die persönliche Leistung bleibt dennoch stattlich genug; nicht so „unvergleichlich" immerhin, daß man neben ihm die Parseval und Groß ganz vergessen dürfte. Sie soll nicht bestritten noch nur bemäkelt werden. Jetzt handelt sichs um Ausnützung und Entwicklung des bisher Erreichten: und schon mancher genialische Erfinder hat in diesem Stadium seinem Werk mehr geschadet als genützt. Für den Kriegsfall sind, nach dem Urtheil der militärisch Sachverständigen, Zeppelins Schiffe fürs Erste nicht zu brauchen. Dem Feind ein Riesenziel, keine Ballonhalle, kein neuen Nährstoff spendendes Bitterfeld in der Nähe, keine Compagnie zum Schutz vor Böengefahr bereit. Ob das Kriegsministerium neue Luftschiffe dieses Systems erwerben wird, bleibt abzuwarten. Der Plan der Nordpolfahrt scheint utopisch. Ein Omnisbusverkehr in der Luft möglich; zunächst vielleicht sogar rentabel. Dagegen ist nichts einzuwenden; für eine bessere Propellerkonstruktion wird ja gesorgt und die öffentliche Sicherheit nicht mehr gefährdet werden als in den Anfängen jeder neuen Verkehrstechnik. Jetzt kommts darauf an, daß gut und billig gebaut wird. Manche meinen, Das sei nur zu erreichen, wenn die Konkurrenz einsetze und die erfahrensten und leistungfähigsten Firmen nicht länger ausgeschlossen werden. Die Zeppelin-Gesellschaft ist überzeugt, daß Besseres als unter dem friedrichshafener Konsortium nicht geleistet werden könne. Wir Alle dürfen uns freuen, wenn diese Zuversicht sich als berechtigt erweist. Was das System, was der ihm verpflichtete Technikerstab vermag, wird die Zeit lehren. Doch gegen Kritik, auch gegen ungerechte, sollten die allzu verwöhnten Herren sich allgemach Härten. Und nicht nach jedem unhold klingenden Wörtchen über böses Trachten klagen. „Wasser in den Wein der Begeisterung gießen?" Die Zeit der Räusche muß einmal enden; und wir müssen hoffen, daß sich das deutsche Volk auch ohne Alkoholeinwirkung noch für national nützliche Dinge begeistern kann.

Herausgeber und verantwortlicher Redakteur: M. Harden in Berlin. — Verlag der Zukunft in Berlin. Druck von G. Bernstein in Berlin.